奔驰纯电 C 400 4MATIC 的德国规格写着最高 762 公里 WLTP 续航，直流快充从 10% 到 80% 需要 22 分钟。到了公路上，同一车型在比利时一周试驾中的记录是每百公里 16.4 千瓦时，在德国一条包含高速全负荷行驶的测试路线则是 20.4 千瓦时。两组结果对应不同的路线和用车方式，也会影响一趟长途该在哪里停车、要充多久。
同一车型，配置会影响标称续航
奔驰于 2026 年 4 月 20 日在首尔全球首发纯电 C 级，同年 7 月，奔驰宣布匈牙利凯奇凯梅特工厂已投产纯电 C 级。首发车型 C 400 4MATIC 使用双电机四驱，系统峰值功率为 360 千瓦。后轴两挡变速机构在起步时可用较短的传动比，高速巡航时可换入较长的传动比。低负荷时，前电机可以与前轴脱开，减少随车轮转动产生的损耗。
按奔驰德国规格表，C 400 4MATIC 的电池可用容量是 94 千瓦时，综合 WLTP 续航随配置在 594 至 762 公里之间。轮胎和轮圈也会影响这一数值。德国《AUTO ZEITUNG》的测试车使用 20 英寸轮圈，对应的 WLTP 值是 622 公里。用这辆车安排出游时，先看它自己的配置数据，再结合路况估算，比直接拿车系最高值更贴近实际。欧洲 WLTP 数据也应与国内车型的 CLTC 数据分开看。
一周通勤和高速测试，能耗差在哪里
比利时DrivOlution 的试驾在 10 月 29 日至 11 月 4 日进行。AMG Line 测试车分 16 趟跑了 885 公里，平均室外温度约 11℃，报告记录的平均能耗为 16.4 千瓦时/百公里。一次冷车出发、遇到拥堵的 3 公里短途记录约为 28.4 千瓦时/百公里。出发时给座舱升温耗掉的电，摊到几公里上会显得格外多。
AUTO ZEITUNG 的德国测试包含高速公路上的全负荷路段，实测能耗为 20.4 千瓦时/百公里。法国消费者机构Que Choisir Ensemble在约 300 公里的弯道和高速试驾中，看到仪表显示平均 18 千瓦时/百公里。这些读数来自各自的路线和工况，适合用来理解短途、一般混合路段和快节奏高速之间的差别。连续高速遇上低温或逆风时，安排充电站可以给剩余电量多留一点余量。
座舱制热也是奔驰研发时关注的一项。厂方发布资料给出过零下 7℃、20 分钟行程的对照，比较纯电 C 级与传统动力车型的座舱升温速度和制热耗电。新车用多热源热泵，能同时利用环境空气以及电池和电驱的余热。短途出门时，座舱刚开始升温的那段时间在整趟行程中占比更大。高速长途则要另外考虑风阻和持续行驶速度，因此两类路线的能耗最好各看一组。
充电看电量区间，也看桩的电压
奔驰德国标注的最高直流充电功率为 330 千瓦，10% 到 80% 为 22 分钟。德国测试车实际充电在相同电量区间用了 23 分钟。比利时试驾使用标称 400 千瓦的桩，从 26% 充至 80% 用了 22 分 44 秒，桩端记录约 53.9 千瓦时。那次充电有约 11 分钟维持在 150 千瓦附近，报告没有确定限速原因。对比两次停站，先看进站时剩多少电、实际充进多少，再看耗时。
同样写着快充，充电站支持的电压也有差别。按奔驰欧洲首发资料，欧规车用 800 伏快充桩时最高可达 330 千瓦，使用 400 伏直流桩需选装转换器。奔驰美国公布的美规资料则将这项转换器列为标配。经常跑固定路线，可以先查看沿途站点的电压和可用充电枪，再核对实车配置。厂家公布的十分钟补充最多 325 公里按 WLTP 里程折算，高速上下一段能跑多远，还得看车当时的能耗。
如果行程中计划停一次快充，可以用最近一段高速能耗来算下一段需要多少电。以每百公里 20 千瓦时为例，下一站相距 250 公里，行驶约需 50 千瓦时，到站还要留出应对绕路或低温的电量。先用这个量估算离站时需要充到多少，再观察充电功率随电量的变化，比每次固定充到同一个百分比更贴合实际路程。
高速安静，地库和后排也值得试一遍
AUTO ZEITUNG 的试驾者觉得测试车高速安静，选装的 AIRMATIC 空气悬架能化解路面起伏。这辆车也装了带吸音材料的轮胎，试车时值得留意具体轮胎和底盘配置。媒体同时认为低速挪车的驱动力不太容易细调，最强动能回收挡的减速感也明显。德国规格的转弯直径为 12.1 米，按奔驰发布资料，选装后轮转向后可缩至 11.2 米。常走窄地库，可以实际试一次掉头和倒车。
德国 ADAC 的试驾发现，身高约 1.80 米的乘客坐在后排时，脚能伸进前座下方，头部也有余量，向下收紧的后部车顶和 C 柱则让上车稍费力。奔驰为欧洲车型列出了 101 升前备厢，可以把充电线与后备厢里的行李分开放。家里经常满员出行，试车时可以请常坐后排的人一起上下车，再用平时的行李试试后备厢开口。
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