奔驰新 EQS：800V 与线控转向升级，海外测试能说明什么？

2026年10月2日 18:07:53肖师傅

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摘要梳理奔驰 EQS 的 2026 年电池、800V 充电与线控转向更新，对照海外原型驾驶和 ADAC 旧款冬季测试，说明厂家数据、车型版本及使用边界。

黑色奔驰新 EQS 欧洲展示车型的前侧外观，展示立标与车灯设计 — 新 EQS 欧洲车型官方发布图；具体交付配置因市场而异。图片来源：Mercedes-Benz Media Newsroom USA。

奔驰 EQS 这次更新的重点藏在车身下面：800V 电气架构、更大的电池和后桥两挡传动，瞄准长途效率；可选线控转向则改变驾驶员与车轮之间的连接方式。它们有望缩短补能时间、减轻停车操作负担，但厂家续航数字、原型试驾感受与量产车独立测试，仍是三种不同证据。

从 2021 年量产到 2026 年更新

EQS 自 2021 年进入量产。2024 年更新把电池容量从 108.4 千瓦时提高到 118 千瓦时，并加入立标和后排舒适配置。2026 年 4 月 13 日，奔驰美国媒体站发布新一轮更新，宣布当地以 2027 年款销售、计划在 2026 年下半年到店。因此，“2026 年发布的新 EQS”与“美国 2027 年款”可以指向同一轮更新，不能仅凭年款名称判断技术是否相同。2024 年官方更新；2026 年发布公告

这条时间线反映车型持续改进，不等于奔驰公开了从立项到定型的研发时长。ADAC 对此次更新的介绍也把原有 EVA2 的升级与另行开发的 MB.EA 架构分开叙述；不能把新电驱、软件的引入写成 EQS 整车已经换用纯电 GLC 的平台。本文讨论的是 EQS 轿车，不是 EQS SUV。ADAC 更新说明

800V 与两挡电驱，改变的是补能和高速工况

按奔驰发布资料，EQS 450+、500 4MATIC 和 580 4MATIC 的电池可用容量增至 122 千瓦时，电池外部尺寸没有随之扩大。新电芯在石墨负极中加入氧化硅，提高能量密度；这属于电芯材料优化，并不是固态电池。后桥两挡传动用低挡帮助起步加速，长传动比高挡服务高速巡航；四驱版前桥带断开单元，可在不需要前轮驱动力时减少损耗。奔驰电池与电驱说明

奔驰新 EQS 高压电池包官方分层结构示意图，展示上盖、模块与底壳 — 新 EQS 电池包官方结构示意图，并非拆修或测试现场照片。图片来源：Mercedes-Benz Media Newsroom USA。

800V 系统在适配条件下支持最高 350 千瓦直流充电。遇到 400V 充电站时，控制系统把电池分为两部分充电，官方列出的对应功率最高为 175 千瓦。桩上的“350 千瓦”标签并不能保证车辆一直以这个功率补能：电池温度、剩余电量、充电站输出和车辆预热都会影响实际曲线。峰值功率与全程平均功率必须分开看。官方充电说明

奔驰公布 EQS 450+ 最长约 925 公里 WLTP 续航，以及 10 分钟补入最多约 320 公里 WLTP 里程。4 月美国公告脚注将续航列为初步数据，并注明补入里程按规定测试条件计算；它们不是连续高速实测，也不是中国 CLTC。配置、轮胎和市场认证口径会改变数字，国内车辆应核对当地正式配置表，不能直接照搬海外宣传值。发布资料及测试脚注

线控转向：测试里程属于系统，不是单车

线控转向用电信号传递驾驶员指令，取消方向盘与前轮之间的传统机械连接，并通过可变转向比减少低速打方向时的换手。奔驰 2026 年 4 月的公告称，该系统已在台架、试验场和道路整车验证中累计完成超过 100 万测试公里。这是系统开发验证的合计口径，不能写成某辆 EQS 单车跑了 100 万公里，更不能据此推导整车研发年数。奔驰线控转向公告

厂家介绍了双信号路径的冗余架构；极端失效情形下，还可借助后轮转向与 ESP 分车轮制动维持横向控制。这说明设计考虑了故障应对，并不等于任何故障都可以继续正常驾驶。该技术属于选装，官方发布时称在新车上市数月后提供，传统机电转向仍保留；配有扁平转向盘的官方展示车也不代表所有交付车都采用线控方案。官方冗余与供应说明

奔驰新 EQS 官方座舱展示图，扁平转向盘前方为贯通式显示屏 — 配线控转向的官方座舱展示图；该系统属于选装，供应时间按市场确定。图片来源：Mercedes-Benz Media Newsroom USA。

独立体验有收获，也有明确局限

Car and Driver 在 2026 年 4 月报道中披露，曾驾驶安装该系统的 EQS 原型车：直线行驶并不敏感到难以控制，停车转向迅速，适应也较快；缺点是转向盘上部缺少轮缘，随意放手的姿势受到限制。这是原型体验，不能当作量产版耐久或高速续航测试。原始报道

可量化的冬季证据来自旧款。ADAC 2025 年在约 0℃ 的实验室台架上，模拟慕尼黑到柏林的 582 公里高速路线。118 千瓦时、400V 的 EQS 450+ 完成路线后仍显示约 18 公里余量，测试电耗为 20.4 千瓦时/100 公里；20 分钟充电补入的能量按该测试电耗折算约 304 公里。它支持旧款具备较强冬季长途能力，但不是新款 122 千瓦时车型的实测，也不是在真实道路上一气跑完全程的记录。ADAC 测试方法；EQS 单车结果

ADAC 同时指出旧款价格高；在新款介绍中，则提到弓形车身的审美争议与前排仪表区域给人局促感的批评。电驱升级并不会自动改变这些体验。此次找到的新款资料以技术发布和原型驾驶为主，尚不足以确认量产新车在冬季高速、快充平均功率和长期可靠性上的提升幅度。旧款优缺点；新款介绍

用车时，先核对版本和实际补能条件

新 EQS 的升级方向清楚：更高电压、效率更高的驱动和转向电子化。真正决定使用体验的，仍是交付车版本、常用路线、当地充电站和驾驶习惯。长途出发前让导航安排充电与电池预热，按气温和车速留电量余量；试车时分别体验传统转向与线控版本。维修端遇到充电或转向报警，应先按车辆 VIN 调取对应资料，核对供电、通信和软件状态，再判断部件；新旧 EQS 的结构与测试结果不能混用。